Ab dem müssen Batterien von Elektrofahrzeugen, Industriebatterien über 2 kWh und Batterien leichter Verkehrsmittel (LMT), die auf dem EU-Markt bereitgestellt werden, einen über einen 2D-Code zugänglichen Batteriepass tragen. Das ist die erste feststehende Pflichtanwendung des Digitalen Produktpasses — also zugleich eine dringende Pflicht für alle in der Batteriekette und für jede andere Branche die Generalprobe auf die Frage, wie der DPP in der Praxis funktioniert.
Warum dieses Datum anders ist
Während die Fristen bei Textilien und Möbeln noch an delegierten Rechtsakten hängen, steht das Datum des Batteriepasses direkt in der Verordnung: . Einige Branchenverbände haben einen Aufschub gefordert, doch die Kommission hat keinen vorgeschlagen, und die Branche bereitet sich vor. Ein Baustein ist verspätet: Der Durchführungsrechtsakt, der regelt, wer die zugangsbeschränkten Daten des Passes einsehen darf, hätte laut Verordnung bis August 2026 vorliegen müssen; die Kommission will nun im Oktober oder November 2026 einen Entwurf zur Stellungnahme veröffentlichen. Die Kommission hat das zentrale DPP-Register der EU am gestartet, und die erste echte Last werden Batterieeinträge sein, auch wenn sich noch kein Pass erfolgreich registrieren lässt, weil der semantische Katalog für Batterien noch nicht definiert ist.
Die Batterieverordnung ist ausserdem ein eigenständiges Gesetz neben der ESPR — ihre übrigen Pflichten laufen nach eigenen Uhren: Die Erklärung zum CO2-Fussabdruck (Artikel 7) gilt erst, nachdem der delegierte Rechtsakt der Kommission zur Methodik und ihr Durchführungsrechtsakt zum Format in Kraft getreten sind, und keiner der beiden ist bisher angenommen; die Sorgfaltspflichten gelten ab dem . Der Pass kommt als Datenschicht dieser Pflichtenkette hinzu.
Anwendungsbereich: wer fällt hinein, wer nicht?
Erfasst sind drei Gruppen: Batterien von Elektrofahrzeugen, Industriebatterien über 2 kWh (Speichersysteme, Industrieausrüstung) und LMT-Batterien (E-Bike, E-Scooter). Nicht erfasst: gewöhnliche Gerätebatterien und Starterbatterien — für sie gelten andere Pflichten der Verordnung, aber nicht die Passvorschrift des Artikels 77.
Entscheidend: Wer ein batteriebetriebenes Produkt liefert (etwa ein E-Bike), hängt in der Passkette, sobald die verbaute Batterie erfasst ist. Die Antwort «wir sind keine Batteriehersteller» nimmt einen Exporteur batteriebetriebener Produkte nicht aus dem Anwendungsbereich.
Was im Pass stehen wird
| Datenkategorie | Inhalt |
|---|---|
| Identität | Hersteller, Modell, Produktionsstätte und -datum, eindeutige Batteriekennung |
| Zusammensetzung | Chemische Zusammensetzung, kritische Rohstoffe, gefährliche Stoffe |
| CO2-Fussabdruck | Nach Artikel 7 erst gefordert, nachdem die Rechtsakte zu Methodik und Format in Kraft getreten sind — beim Start des Passes am nicht auszufüllen |
| Kreislauffähigkeit | Anteile von rezykliertem Kobalt, Lithium, Nickel und Blei — nach Artikel 8 und dessen delegiertem Rechtsakt; beim Start des Passes am nicht auszufüllen |
| Leistung | Kapazität, Leistung, Haltbarkeit, erwartete Lebensdauer |
| Zustand | Über die Nutzungsdauer aktualisierte Zustandsdaten (state of health) |
| Demontage | Recycling- und Demontageinformationen |
Nicht alles liegt auf einer Ebene — Verbraucher sehen Basisangaben, akkreditierte Prüfer und Recycler die tieferen Schichten. Dieses rollenbasierte Modell ist die erste Pflichtanwendung des allgemeinen DPP-Architekturprinzips. Ein weiterer Unterschied ist die Dynamik: Zustandsdaten werden über die Lebensdauer der Batterie fortgeschrieben — der Pass ist kein bei der Produktion gedrucktes Dokument, sondern ein Datensatz, der mit der Batterie lebt.
Die Datenkette: wer liefert was?
Die Schwierigkeit des Batteriepasses ist, dass die Daten nicht in einer Fabrik entstehen: Der Zellhersteller trägt Chemie- und CO2-Daten, der Modul- und Packhersteller Montage- und Leistungsdaten, der Endprodukthersteller die Integrationsangaben. Jedes Glied der Kette schuldet dem nächsten strukturierte Daten. Praktische Folge für den Einkauf: Die Datenfähigkeit des Zelllieferanten ist die Obergrenze der Konformität Ihres Lieferanten — bei der Lieferantenwahl gehört neben das technische Lastenheft künftig ein Datenlastenheft.
Fallbeispiel: der Herbst 2026 eines E-Bike-Exporteurs
Ein repräsentatives Szenario. Ein Hersteller bei İzmir, der jährlich 8.000 E-Bikes fertigt und 60 % davon nach Deutschland und in die Niederlande verkauft, macht im September 2026 die Anwendungsbereichsanalyse: Die Batterien fallen in die LMT-Kategorie — der bindet sie.
Oktober: Das Datenlastenheft geht an den Zelllieferanten (Fernost): chemische Zusammensetzung, gefährliche Stoffe und kritische Rohstoffe, benötigt ab dem . Daten zu CO2-Fussabdruck und Rezyklatanteilen werden getrennt angefragt, für ihre eigenen, späteren Termine — bei einer LMT-Batterie greift die Fussabdruckpflicht frühestens am 18. August 2028. Der Lieferant sagt, die Zusammensetzungsdaten könne er «Mitte 2027» liefern — der Hersteller startet in derselben Woche Pilotgespräche mit einem zweiten Lieferanten; Datenfähigkeit ist inzwischen ein ebenso hartes Ausschlusskriterium wie das technische Lastenheft. November: Jede einzelne Batterie erhält ihre eigene eindeutige Kennung, verknüpft mit den Daten ihres Modells (Artikel 77 Absätze 1 bis 3); der 2D-Code wird so aufgesetzt, dass er auf die eigene Domain des Herstellers auflöst. Dezember: Der Vertrag mit dem EU-Importeur wird aktualisiert — wer den Pass wann im Register registriert, steht schriftlich fest. Januar: End-to-End-Probe an einem Modell: Daten → Pass → Registrierung in der Testumgebung des Registers, sobald dort Registrierungen möglich sind. Der Stichtag im Februar 2027 ist für diesen Hersteller ein gewöhnlicher Arbeitstag.
Das Gegenszenario: Hätte derselbe Hersteller die Analyse erst im Januar 2027 gemacht, hätte er die Lücke bei den Zusammensetzungsdaten des Zelllieferanten fünf Wochen vor der Frist entdeckt — an diesem Punkt schafft es weder ein Lieferantenwechsel noch eine Datenerhebung; das Einzige, was es schafft, ist die Entscheidung, die Sendung zu stoppen.
Datenlastenheft für den Lieferanten: Musterpunkte
Damit das Gespräch mit dem Zell- und Modullieferanten konkret wird, gehören typischerweise in das Lastenheft: die Liste der zu liefernden Datenfelder (Zusammensetzung, kritische Rohstoffe und — für die Zeit, ab der die Artikel 7 und 8 gelten — CO2-Fussabdruck samt Methodik sowie Anteile rezyklierter Materialien mit Nachweisen); das Lieferformat (strukturierte Datei — kein PDF-Scan); der Lieferzeitpunkt (mit dem Produktionslos, nicht mit dem Versand); die Aktualisierungspflicht (Meldung bei Formulierungsänderungen); und eine Richtigkeitserklärung. Diese Punkte heute zu verhandeln ist billig; im Februar 2027 zu verhandeln ist unmöglich — an jenem Tag sind die Daten in Ihrer Hand genau die Daten in Ihrer Hand.
Vorbereitungsreihenfolge für Ihren Lieferanten
- Anwendungsbereichsanalyse: Was im Sortiment fällt über 2 kWh oder in die LMT-/EV-Kategorie? Wer sind die Zelllieferanten der batteriebetriebenen Produkte?
- Karte der Datenkette: Daten zu Zusammensetzung und kritischen Rohstoffen kommen vom Zellhersteller und werden ab dem gebraucht; CO2-Fussabdruck und Rezyklatanteile folgen später, nach den Artikeln 7 und 8 — fragen Sie heute, ob der Lieferant diese Daten liefern kann; wenn nicht, suchen Sie heute die Alternative.
- Kennung und Datenträger: eindeutige Kennung für jede einzelne Batterie, 2D-Code am Produkt. Unser Leitfaden zum Umstieg auf 2D-Codes beschreibt Druck- und Haltbarkeitsschritte.
- Der Ansprechpartner in der EU: Wer registriert den Pass im Register? Der Wirtschaftsakteur, der die Batterie auf dem EU-Markt in Verkehr bringt — meist der Importeur. Der Name gehört in den Vertrag; an der Grenze wird diese Registrierung nicht geprüft, denn die Registrierungskennung einer Batterie wird nicht in die Zollanmeldung eingetragen.
- Terminprobe: vor Februar 2027 mindestens ein Modell end to end durchspielen — Datenerhebung, Passerstellung und, sobald das Register sie annimmt, eine Testregistrierung. Den ersten Versuch am Pflichttag zu machen verwandelt Lernkosten in Strafe.
Drei häufig gefragte Grenzfälle
Export von Ersatzbatterien. Auch Batterien, die nicht im Fertigprodukt, sondern als Ersatzteil in die EU gehen, werden nach den Kriterien des Anwendungsbereichs beurteilt (EV, Industrie über 2 kWh, LMT) — das Etikett «Ersatzteil» nimmt sie nicht heraus. Wer einen Ersatzbatteriekatalog führt, nimmt ihn in die Analyse auf.
Versand ohne Batterie und Montage in der EU. Das Produkt ohne Batterie zu schicken und die Batterie in der EU zu montieren hebt die Pflicht nicht auf — der Pass folgt der Batterie, und das Kettenglied, das sie in Verkehr bringt, trägt die Verantwortung. Diese Konstruktion ändert nur die Antwort auf die Frage, wer registriert; vorausgesetzt, diese Antwort steht im Vertrag.
Fertigung mit Zellen aus einem Drittland. Zelle aus Fernost, Montage in der Türkei, Verkauf in der EU — die häufigste Konstruktion und die brüchigste Datenkette. Zusammensetzungsdaten müssen vor dem vom Zellhersteller kommen; CO2-Daten werden gebraucht, sobald Artikel 7 gilt. Bleiben die Zusammensetzungsdaten aus, rettet die beste Montagequalität den Pass nicht. Genau für diese Konstruktion sind die obigen Lastenheftpunkte geschrieben.
Hinweis für die Textilbranche: hier ist das Testfeld
Was im Februar 2027 passiert — die Leistung des Registers, die Praxis der Marktüberwachung, die Folgen von Datenlücken — wird zur Vorlage, wenn der delegierte Rechtsakt für Textilien angewendet wird. Jede Lektion der Batteriekette macht Ihre Textil-Checkliste treffsicherer. Ganz gleich, in welcher Branche Sie sind: Lesen Sie im Frühjahr 2027 die Meldungen von der Batteriefront — Sie beobachten Ihre eigene Zukunft.
Weiterführend: Was ist die ESPR? · Digitaler Produktpass — der Leitfaden
Häufige Fragen
Für welche Batterien ist der Batteriepass Pflicht?
Welche Angaben stehen im Batteriepass?
Wie wirkt sich das auf Hersteller ausserhalb der EU aus?
Was passiert mit dem Pass beim Batteriewechsel oder im zweiten Leben?
Warum sollte auch die Textilbranche das verfolgen?
Welche Anforderungen gelten für den Batteriepass?
Quellen
- — Korrigiert: Die Registrierungskennung einer Batterie wird nicht in die Zollanmeldung eingetragen, ihr Pass wird also nicht an der Grenze geprüft; den Pass registriert der Wirtschaftsakteur, der die Batterie auf dem EU-Markt in Verkehr bringt; das zentrale Register ist gestartet, doch lässt sich darin noch kein Pass registrieren.
